“El trabajo en el mar es la esclavitud de hoy”

ELA, como sindicato afiliado a la ITF más importante de Euskal Herria (puertos de Bilbo y Pasaia, etcétera), aporta la labor de Moha en una responsabilidad internacional que exige manejar varias lenguas (inglés, francés, árabe…) y conocer los resortes para defender a miles de trabajadores y trabajadoras del mar en situaciones extremas: en la mayoría de los casos, los países afectados ni siquiera han firmado tratados internacionales sobre derechos laborales o marítimos. La maraña jurídica, legal y pseudo-mafiosa a la que Moha hace frente a diario merecería un libro, pero este reportaje viene a contar lo que ocurre en una de esas situaciones extremas: el ataque de EEUU e Israel contra Irán, que provocó el cierre del estrecho de Ormuz y el bloqueo de centenares de tripulantes en los buques atascados.

“Nori erreklamatuko diogu itsasoan gertaturiko lan abusuak? Itsasontzia abiatzen denean, askotan, destinoa negoziatzen ari da oraindik…”

¿Cómo es un día en la vida sindical de Mohamed Arrachedi?

Pues trabajo sindical, negociación colectiva y seguimiento para que se cumplan los acuerdos. Todo ello se complica por las características especiales de las personas a las que atendemos: trabajan en barcos (petroleros, mercantes…) en constante movimiento, y apenas hay afiliación sindical ni acuerdos a los que recurrir. Me toca viajar bastante, pero, gracias a la red de colaboradores que ITF tiene en los puertos del Magreb y de Oriente Medio, también puedo trabajar desde Bilbao.

¿Cómo es moverse por esos países en defensa de personas trabajadoras?

Muy difícil, empezando por las dificultades con los pasaportes en sitios donde no te dejan entrar si ven sellos o visados de Estados ‘enemigos’. Eso sucede en Argelia, Sudán... Las labores de mediación se complican mucho, y más cuando solicitas entrar en nombre de un sindicato.

(Mientras explica esto, Moha muestra su teléfono móvil, al que llegan cada día decenas de mensajes en varios idiomas y alfabetos. Conoce decenas de prefijos internacionales de memoria… “Mira, de Pakistán”… Moha atiende a todo el mundo; es una especie de salvavidas sindical para centenares de personas explotadas e indefensas. En un momento de la entrevista, tiene 64 mensajes pendientes...).

Hay que tener en cuenta que estas personas proceden de países pobres, con nula cobertura sindical o jurídica: Filipinas, Indonesia, Etiopía… Los contratan armadores (el dueño del barco) que luego emplean banderas de conveniencia para sus buques (Panamá, Liberia…), con el objetivo de no pagar impuestos y eludir cualquier control legal. Además, el mánager (el gerente, podríamos decir) del barco suele estar en otro país, y los puntos de partida y destino son otros lugares distintos. En muchos casos, cuando un barco zarpa, sigue negociando el destino… ¿A quién recurrimos si hay impago de salarios y otras ilegalidades?

¿El mar es un espacio inmenso al margen de la ley?

Prácticamente es imposible que una entidad judicial obligue a armadores que no cumplen sus compromisos, pero, con la atención diaria a los marinos y la presión sindical a través de la ITF, logramos resultados en caso de impago de salarios, despidos, asistencia médica, accidentes laborales. Ahora bien, lo que es más o menos sencillo en tierra, en el mar se vuelve muy complicado, eso es así. El sistema es muy opaco y hay una ausencia enorme de garantías laborales.

¿Qué estrategias utilizan las empresas navieras?

La principal es la subcontratación de empresas más pequeñas, hasta conformar una telaraña de personas jurídicas que hace muy difícil llegar al origen de las ilegalidades. En tierra, esto de la subcontratación o el ‘outsourcing’ empezó a utilizarse hace unos años, pero en el mar, eso ha sido así desde siempre. Nos encontramos con un armador que no sabemos quién es; un ‘management’ del barco empadronado en una dirección donde no hay ninguna oficina; la tripulación contratada en países diferentes a través de empresas pantalla… El marino es muy vulnerable.

“Jabeek itsasontziak erregistratzen dituzte zergak ordaintzen ez diren herrialdeetan. Horregatik sortzen dira komenientzako banderak”

¿Qué son las banderas de conveniencia?

Los armadores registran sus barcos en países donde pueden evadir impuestos, no cumplir la legislación internacional, donde no hay garantías laborales ni participación sindical, etcétera. Es el caso de Liberia, Panamá o las Islas Marshall. Pero incluso en esos casos, hemos logrado victorias sindicales importantes.

¿Por ejemplo?

En 2009, ELA denunció el despido de 20 personas de la plantilla del buque ‘Pride of Bilbao’, que cubría la ruta Santurtzi- Portsmouth (Inglaterra), bajo bandera de Bahamas, nada menos. No conseguimos la readmisión de esas personas, pero sí indemnizaciones de 45 días por año trabajado, algo impensable en una empresa de Bahamas, por ejemplo.

Habrá casos mucho más graves, sin embargo…

Sí. Por ejemplo, el abandono de la tripulación por parte del armador es bastante común, por desgracia. Se considera abandono cuando la plantilla lleva dos meses sin cobrar. Lo notificamos a la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y activamos todas las medidas de presión posibles para que la naviera y el armador sufran las consecuencias públicas de ese abandono. Hay una base de datos de empresas morosas o que no cumplen las condiciones laborales y, a la hora de buscar nuevas contrataciones, eso es un hándicap para ellas…

El abandono, a veces es literal… 

Sí, sí. Y muy cruel. Es la esclavitud moderna, condiciones medievales valiéndose de la impunidad por no pagar ni atender a la tripulación. He conocido a marinos etíopes que cobraban 200 euros al mes.

“Etiopiako marinel batzuk hileroko 200 euro kobratzen dute. Gaur egungo esklabotza da”

¿El cierre del estrecho de Ormuz ha servido para aflorar estas situaciones?

Son casos que se dan constantemente, pero estos últimos meses se han multiplicado.

Hay navieras que han decidido no asumir los costes ni las dificultades que acarrea el cierre de Ormuz y han dejado a las tripulaciones durante meses, no solo sin cobrar, también sin agua y sin comida. Los testimonios son muy duros y las situaciones personales, dramáticas. Estas personas son trabajadoras que no tienen por qué sufrir las consecuencias de una guerra.

Los datos sobre muertes de tripulantes son escalofriantes…

Con la guerra todo es mucho más caótico y dr amático. Van más de 50 personas fallecidas en estos barcos, según los datos oficiales de ITF hasta julio (44 en el mar y 6 en los puertos). En la mayoría de los casos, por ataques de drones y misiles. Y ahora el Mar Rojo está casi cerrado (es el que comunica con Europa a través del canal de Suez). Ahora mismo, hay 6.000 tripulantes atrapados en unos 400 buques. Al principio de la guerra, llegaron a ser 20.000.

Habrás tenido que afrontar casos muy duros…

Muchísimos, pero por citar uno, el de un marino de Kenia atrapado en un buque en el golfo de Omán. Me contactó para pedir su repatriación urgente. Lleva sin cobrar desde febrero (más de cinco meses) y está enfermo de hipertensión. En el barco, sin aire acondicionado, tienen que soportar más de 50º C. Se le ha acabado la medicación y está en grave riesgo. Pero eso no es lo peor: tiene un hijo de 6 años al que tenían que operar de urgencia en Kenia, y no tienen dinero porque el padre no cobra… [En el momento de editar esta entrevista, el caso no estaba resuelto].

En algunos casos, se agravan situaciones abusivas que ya existían…

Sí, está un barco de Líbano que va enlazando tres años de abandono por parte del armador. Han estado sin luz ni agua, lavando la ropa en el mar, extrayendo sal del agua del mar para poder cocinar. Y 14 meses sin cobrar…

¿Qué datos maneja la ITF sobre abusos laborales en el contexto de esta guerra?

Hasta julio, la ITF había recibido más de 3.000 quejas o peticiones de ayuda. La mitad son peticiones de repatriación o impagos de salarios (en muchas ocasiones, ambas a la vez), el 15% por abandono de la tripulación, asistencia médica, falta de comida o combustible… Hay tripulaciones que han tenido que sobrevivir un mes comiendo una vez al día.

Todo ello conlleva un coste psicológico altísimo, ¿no?

Se sienten atrapados como esclavos, con unas condiciones a bordo insalubres: ¿en qué camas duermen?, ¿qué higiene existe? Muchas denuncias llegan en situaciones de extrema urgencia. Mandan mensajes cuando tienen acceso a Internet, no cuando quieren. A lo que se suma el cambio horario. Por todo ello, tenemos denuncias en cualquier momento.

Desde tierra, el desconocimiento de lo que pasa en el mar es enorme…

Sí, y eso es muy grave. El 90% del movimiento de mercancías mundial se hace por barco. Si hubiera una huelga mundial, el planeta entero se pararía, pero en el sector no existe conciencia colectiva de esa fuerza, como tampoco se tiene desde tierra… Por mucho que avance la tecnología, los barcos necesitan tripulación, pero los Gobiernos miran hacia otro lado, incluso en situaciones donde se violan los más básicos derechos humanos.