Y vasca: el viaje a ninguna parte

El último informe del Tribunal de Cuentas Europeo (TCE) no ha hecho sino confirmar lo que se viene argumentando desde hace ya más de una década: el modelo ferroviario español (y vasco) de alta velocidad es una pesada carga para el contribuyente en forma de ausencia de planificación racional, sobrecostes en las obras e ineficiencia.

Un posicionamiento crítico que, por otro lado, ya habían mostrado los tribunales de cuentas portugués (que lo tildó en 2012 de “megalómano”), francés (que zanjó en 2014 que la conexión en alta velocidad por Hendaia traería mayores pérdidas al modelo ferroviario francés) y español, que en 2015 alertó de la delicada situación financiera del AVE y el desorbitado nivel de endeudamiento de ADIF, quien a día de hoy es la empresa pública española más endeudada (18.000 millones y subiendo).

Constata, de hecho, lo que en el ámbito académico hace tiempo que era un debate cerrado: la viabilidad de una conexión típica de alta velocidad ferroviaria requiere un mínimo de 9 millones de viajeros en su primer año de funcionamiento (ADIF espera 1,5 millones de viajeros de larga distancia para la Y vasca).
Sin embargo, no parece que este último mazazo europeo haya modificado un ápice el discurso oficial. Al contrario, la consejera Tapia declaró que el informe no hace sino reclamar que se aceleraran los trabajos para su inmediata puesta en marcha. Por su parte, la europarlamentaria Izaskun Bilbao añadía al argumentario de Lakua el carácter transfronterizo y mixto de la Y vasca y todos los beneficios que traería a la sociedad vasca.

DECISIÓN INJUSTIFICABLE

Pero, ¿realmente el informe del TCE justifica la inversión en la Y vasca y su urgente puesta en funcionamiento?

Más bien al contrario. Veamos: (1) “La decisión de construir líneas de alta velocidad se basa en consideraciones políticas y, por lo general, no se recurre al análisis coste-beneficio para justificar una toma de decisiones eficiente” (p. 33); (2) “sobrecostes y retrasos en las obras son la norma en lugar de la excepción” (p. 34); y (3) nueve de las catorce líneas auditadas (incluyendo la Y vasca) no cuentan con un número de pasajeros potenciales suficientemente elevado en sus zonas de influencia para que tengan éxito“ (p. 47).

Es decir, tal y como el catedrático de la Universidad de Barcelona Germá Bel y yo expusimos en la Comisión de Medio Ambiente y Política Territorial del Parlamento vasco en 2015: (1) La Y vasca nunca debió construirse porque no supera un análisis coste-beneficio; (2) el proyecto se presupuestó en 3.000 millones de euros (1997) y actualmente está en 5.767 millones (sin incluir accesos a las capitales); y (3) la explotación comercial de la Y vasca requerirá subvenciones públicas permanentes.

"Euskal Y-a inoiz ez da bideragarria izan, kostua/irabazia analisia gainditzen ez duelako. Proiektuak 3.000 milioi euroko aurrekontua zuen 1997an, eta orain badago 5.767 milioitan (hiriburuetarako sarbideak barne hartu gabe). Gainera, euskal Y-a ustiatu ahal izateko, etengabeko diru-laguntza publikoak beharko dira".

DERROCHE DE DINERO PÚBLICO

El proyecto de Y vasca es un derroche injustificado de dinero público: una inversión cercana a los 10.000 millones de euros para llegar en tren a Madrid 41 minutos antes desde Bilbao, aunque se seguirá tardando 20 minutos menos en coche. Y esto con unas tarifas donde se estima que un trayecto Bilbao-Madrid cueste 34 euros en autobús; 40, en coche; 51, en ferrocarril convencional; 75, en AVE, y 180, en avión.

Y, por aquello de que nos conecta con Europa, está previsto que circule un tren diario entre Bilbao y París. Todo esto, por cierto, con datos del propio ADIF.

Es más, dos pilares que han justificado históricamente el proyecto (transporte mixto de mercancías y sostenibilidad ambiental) se han demostrado falsos. En primer lugar, todo parece indicar que ni la planificación europea (corredor atlántico de mercancías) ni la de ADIF (estudios informativos recientes de la conexión Vitoria-Burgos y del proyecto de corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo), ni la del Puerto de Bilbao (apuesta por el puerto seco de Pancorbo) prevé, en ningún caso, la salida de mercancías del puerto por la Y vasca, sino por Orduña y conexión con la red convencional vía Miranda de Ebro.

En segundo lugar, a pesar de que en términos generales se ha venido argumentando que el transporte ferroviario de alta velocidad acarreaba beneficios ambientales debido a su menor huella de carbono, hay que tener en cuenta, como señala el propio informe del TCE, “que puede llevar décadas de explotación para compensar las emisiones de CO2 producidas en la construcción de la infraestructura.”

Efectivamente, tal y como demostramos en un artículo recientemente publicado en la revista científica Research in Transportation Economics, la explotación de la Y vasca no compensará nunca las emisiones de CO2 ni la energía empleada en su construcción. En otras palabras, la gran apuesta por la sostenibilidad del Gobierno vasco, lejos de reducir emisiones y consumo de energía, lo aumenta.

INUTILIDAD SOCIAL

Cada vez resulta más difícil defender la utilidad social de la infraestructura más cara jamás construida en Euskadi, pero más sorprendente resulta aún la incapacidad de las instituciones públicas para fomentar la participación social, el debate de ideas y el rendimiento de cuentas.

Que la Y vasca sirva, al menos, como ejemplo para las generaciones futuras de lo que no se debe hacer.