Abiadura handiko trenen tragedien oihartzuna Euskal Herrian

Sanchezen gobernua, Oscar Puenteren dimisioa tarte, arazoa indibidualizatzen saiatu da, langile baten akatsean arreta jarriz, egoeratik onik ateratzeko bidea hori izango balitz bezala. Feijook odola usaindu du, eta dolu handieneko egunak igarota, hauteskundeetara begira artilleria atera du. VOXek, alderdi faxista, miserable eta eskrupulurik gabekoa den heinean, ez du dolu egun bat ere utzi etekin politikoa ateratzeko.

Espainiar Estatuko abiadura handiko sistema logika neoliberal batean ulertu behar da hasieratik gaur arte. Trenbide sarea gaindimentsionatzea (munduko bigarren sare handiena da, Txinaren atzetik), eraikuntza kostu izugarri handia, non milaka milioi euro eraikuntza enpresen esku geratu diren unean uneko gobernuaren adostasunarekin, operadoreen liberalizazioa, mantentze lanetan inbertsio ez-nahikoa, eta inoiz ez bezalako ingurumen kostua eraikuntzaren emisioei, habitaten suntsiketari eta naturaguneen okupazioari dagokienez. Azken finean, errentagarritasun sozial eta ekonomiko gabeko eredua.

Espainiar Estatuan gertatu denak burrunba egiten du halabeharrez Euskal Herrian ere. AHT neoliberalismo desarrollistaren euskal bertsioa da. Duela 20 urte 4.178 milioi eurokoa zen obra, orain ordea 9.000 milioi eurora arte bikoiztu da. %60 tunelak eta %10 zubiak diren ibilbidea (AHT Geldituren arabera) eta horrek dakarren ingurumen eta ekonomia kostua. Lan prekarietatean eta esplotazioan oinarritutako eraikuntza lanak, ELAn argitaratu genuen Zuloan: bidaia bat AHT eta lan-esplotazioan barrena liburuan egiaztatu ahal izan genuena. Batez ere, EAJk eta PSEk babestu dute proiektua EAEn, eta UPNk, PSNk eta Geroa Baik Nafarroan, PSOE eta PPren konplizitatearekin espainiar Estatuan. Guztiek bultzatu dute Euskal Herriaren historian politika publiko txarrena izan daitekeena.

Pasa den ekainaren 5ean, ingurumenaren nazioarteko egunean, ELAn jardunaldi bat egin genuen mugikortasunari buruz hitz egiteko eta mugikortasun masiboaren egungo eredu kapitalistari alternatibak bilatzeko. Egun horretan, David Hoyos EHUko irakasle eta ikerlariak esan zuen AHTa ez dela inoiz errentagarria izango ez ekonomiari, ez gizarteari, ezta ingurumenari dagokionez ere. Urte honetako istripuek erakusten dute ez dela ere segurua, lurretik doan zerbait segurua izan badaiteke 300 kilometro orduko abiaduran.

Errentagarritasuna, hamarkadetan guztia baldintzatu duen aldagai hori, harrapaketa korporatibora eta negoziora bideratua. Baina enpresen errentagarritasuna bateraezina da trenbide sarea mantentzearekin, segurtasunean inbertitzearekin edo lurralde kohesioarekin. 2020tik aurrera burutu den abiadura handiaren liberalizazioak ere ez du aldaketa handirik ekarri. OUIGO, Iryo eta AVLO konpainiak lehia sustatzeko eta prezioak jaisteko sartu izanak, jende gehien ibiltzen den lineetan bidaiari berriak izatea baino ez du ekarri. Ez da harritzekoa Madril-Bartzelona konexioa bakarrik izatea ekonomikoki errentagarria, besteak defizitarioak diren bitartean.

Zenbat kostatuko du AHTren bidaia batek Bilbotik Donostiara? Lepo zuriko langileez harago, merezi izango du? Diruz lagunduko da tiketaren prezioa edo abiadura handia liberalizatuko da prezioak jaisten saiatzeko? Ezerk ez du errentagarri egingo AHTa eraikitzeko eta mantentzeko kostua, ezta gure parke naturalak zulatzeak ere. Halako azpiegitura bat eraikitzeko aukera-kostua ez aipatzearren. Abiadura eta inpaktu txikiagoko zein beste trenbide sare gara genezakeen Euskal Herrian? Zenbat baliabide izango genituzkeen erabilgarri alokairuko etxebizitza babestu, ospitale, egoitza, garraio publiko edo ikastetxeak bezalako beste beharrezko azpiegitura batzuetarako?

Espainiar Estatuan gertatu denak Euskal Herriko AHTren eredua, are gehiago, jartzen du zalantzan. ELAtik hamarkadak daramatzagu AHTren eredua ezbaian jartzen eta trena soziala aldarrikatzen, behar sozial, ekonomiko eta ingurumenekoak asetzeko garraiobiderik egokiena delako. Horregatik, trenbide sareak herriak, eskualdeak eta lurraldeak lotu, errepide bidezko garraioaren alternatiba sortu, salgaien eta pertsonen garraioa ahalbidetu, eta egungo azpiegituraren erabilera eta hobekuntza lehenetsi behar ditu. Edozein eraikuntza berri pertsonen beharrak asetzera bideratu behar da. Irizpide sozialak erdigunean egon behar du. Eta horretarako denbora gehixeago behar badugu, ez da ezer gertatzen. Baina iritsiko gara.